Luke Addison / Flickr (CC-BY-SA)

Jättääkö liikennekaari ympäristön markkinoiden armoille?

30.9.2016 11.33

Lasse Leipola

Suomen liikennejärjetelmä ja sitä koskeva lainsäädäntö uudistetaan lähivuosina. Uudistus olisi merkittävä mahdollisuus vaikuttaa liikenteen ympäristövaikutuksiin.

Viime viikolla eduskunnan käsiteltäväksi annettiin niin sanotun liikennekaaren ensimmäinen osa. Aiheesta nousi otsikoihin lähinnä matkalippujärjestelmien yhteensovittaminen ja taksiliikenteen osittainen vapauttaminen.

Lainsäädäntöön keskittyvän liikennekaaren lisäksi hallituksessa on vireillä myös liikenneverkon yhtiöittäminen. Tämä tarkoittaisi, että liikenneverkon ylläpito rahoitettaisiin tulevaisuudessa ”käyttöön perustuvilla asiakasmaksuilla, joilla korvattaisiin osa liikenteen nykyisistä veroista ja maksuista”.

Liikenne on merkittävässä roolissa, kun Suomi pyrkii EU:n asettamiin päästökaupan ulkopuolisiin päästövähennyksiin. Näitä, muun muassa asumisen, jätehuollon, liikenteen ja maatalouden kattavan sektorin, päästöjä on leikattava 39 prosenttia vuoden 1990 tasosta vuoteen 2030 mennessä.

Koska päästöjen merkityksellinen vähentäminen on monella muulla sektorilla niin vaikeaa, tarvitaan liikenteestä selvästi suurempia leikkauksia. Esimerkiksi Energiateollisuudessa on arvioitu, että puhutaan noin 50 prosentista. On toki muistettava, että kotimaan liikenteen päästöt ovat jo nyt noin kymmenyksen pienemmät kuin vuonna 1990.

Vahvimmat ohjauskeinot liikenteen päästöjen vähentämiseen ovat toki muualla kuin liikennekaaressa. Valtiovarainministeriölle kuuluva ajoneuvojen sekä polttoaineiden verotus on ollut perinteinen tapa vaikuttaa liikennepäästöihin. Ruuhkamaksut olivat jossain vaiheessa mukana liikennekaareen liittyvissä pohdinnoissa, mutta ne jäivät ainakin ensimmäisestä vaiheesta pois. Jonkinlaiset käyttöperusteiset maksut pullahtanevat pinnalle viimeistään liikenneverkon yhtiöittämisen yhteydessä.

Liikennekaaressa arvioidaan, että joukkoliikennemarkkinoiden vapauttamisen päästövähennyspotentiaali on noin 0,7 miljoonaa tonnia. Liikenteen päästöjä pitäisi kuitenkin vähentää noin viisi miljoonaa tonnia, joten kovin pitkälle pelkällä liikennekaarella ei päästä.

Kannattaa myös panna merkille, että kyse ei ole vapauttamisen suorasta seurauksesta vaan potentiaalista, johon voidaan päästä tai olla pääsemättä.

Viime viikolla eduskunnalle annetussa hallituksen esityksessä todetaankin melko väljästi, että liikenteen "palveluistuminen ja uudet palvelumallit ovat merkittäviä tekijöitä vastattaessa myös ilmastonmuutoksen haasteisiin, kun kuljetuskalustoa jaetaan ja käytetään tehokkaammin."

Ympäristö ei tietenkään ole liikennekaaren pääasia vaan yhteensä yli 180 sivua pitkistä perusteluista ympäristövaikutuksiin käytetään ainoastaan neljä sivua. Ne sisältävät kuitenkin kiinnostavaa pohdintaa aiheesta.

Liikennepalveluiden vapauttaminen ja uusien palveluiden kehittäminen voivat lisätä joukkoliikenteen suosiota tai nostaa henkilöautojen täyttöastetta. Mutta esimerkiksi heitto kävelyn ja pyöräilyn kulkutapaosuuden kasvattamisesta jää huteraksi. Se perustuu ilmeisesti lähinnä ajatukseen siitä, että yhteiskäyttöautot yleistyvät ja niiden myötä ihmiset vähentävät autoilua.

Siitäkään ei ole mitään takeita, että vapailla markkinoilla syntyvät joukkoliikennepalvelut ovat nykyisiä suositumpia. Esimerkiksi Helsingin seudun julkisesta liikenteestä vastaava HSL varoitti lausuntokierroksen yhteydessä, että vapauttaminen voi heikentää joukkoliikennettä.

”Liikennekaaressa on sivuutettu suurten kaupunkien joukkoliikennejärjestelmän hyödyt ja tulokset. Perusteluissa on väheksytty viranomaisen järjestämän liikenteen merkitystä, yliarvioitu sääntelystä aiheutuvaa hallinnollista taakkaa ja aliarvioitu sääntelyn purkamisen haittoja ja riskejä”, toimitusjohtaja Suvi Rihtniemi sanoi. Rihtniemi toimi kokoomuksen kaupunginvaltuutettuna Helsingissä vuosina 1982–2009.

Liikenteen vapauttamisella voi kuitenkin olla myös päinvastaisia vaikutuksia. Esityksessä esimerkiksi todetaan, että julkisesti hankittavalta joukkoliikenteeltä edellytetään usein vähäpäästöisyyttä.

”Koska markkinaehtoisessa liikenteessä yritykset määrittelevät itse tarjoamansa palvelun, on mahdollista, että liikenteeseen tulisi vanhempaa ja siten suuripäästöisempää kalustoa.”

Markkinaehtoisuuden lisääminen tarkoittaa joka tapauksessa sitä, että liikenteen vähäpäästöisyydeltä – tarkoitetaanpa sillä sitten kasvihuone- tai hiukkaspäästöjä – poistuu yksi ohjauskeino.

Vapauttamisen myötä teille saattaa ilmestyä perinteisesti vähäpäästöisen raideliikenteen haastajia. Tällaisesta kehityksestä on jo merkkejä. Bussiyhtiö Onnibus aloitti jo aiemmin työmatkaliikenteen Porvoosta Helsinkiin, mutta Keski-Uusimaa kertoi viime viikolla, että suunnitteilla on toiminnan laajentaminen Tuusulasta Helsinkiin. Tuusulan keskustassa ei ole juna-asemaa, mutta Keravan asemille on vain muutaman kilometrin matka.

Taksitoiminnan vapauttaminen voi lisätä taksien käyttöä, mutta tämä vähentää päästöjä vain, jos taksilla korvataan yksityisautoilua ja taksit ovat jatkossakin keskimääräistä autokantaa uudempia ja vähäpäästöisempiä.

Lyhyesti sanottuna liikennekaari jättää ympäristön täysin markkinoiden armoille. Eikä tähän liittyvää epävarmuutta lainkaan helpota osastopäällikkö Laura Vilkkosen Helsingin Sanomille antama kryptinen lausunto:

”Liikennekaaressa on kyse siitä, että pistetään vesi vellomaan liikennemarkkinoilla ja kuluttaja palveluiden keskiöön.”

Tweet