Tämän sivuston päivittäminen on lopetettu 20.12.2019
Lasse Leipola
Sähköautoarkea. Toimittaja ajoi viikon Nissan Leaf -sähköautolla.
Sähköauto Vihreän Langan testissä eli "Rakastan mutten halua"
19.2.2017 15.58
Päästösäästöä sähköautolla?
Siirtyminen polttomoottoriautosta sähköautoon pudottaa ajonaikaiset päästöt nollaan, mutta todellisuus on monimutkaisempi.
Ensinnäkin sähköauton – kuten minkä tahansa muun auton tai laitteen – valmistaminen aiheuttaa päästöjä. Monimutkaisen valmistusprosessin kaikkien päästöjen huomioiminen on haastavaa, mutta tutkimuksissa on päädytty arvioimaan, että päästöt ovat auton koosta ja varustelusta riippuen luokkaa 6–35 tonnia hiilidioksidia.
Toinen vaikuttava tekijä on sähköntuotannon päästöt. Oman latauspisteen sähkösopimuksella päästöt voi pudottaa nollaan, mutta kirjava joukko latauspisteitä parkkipaikoilla ja teiden varsilla tarkoittaa, että olisi varmempaa laskea sähköllekin ainakin jonkinlaiset päästöt. Suomessa tuotetun sähkön keskipäästöt ovat noin sata grammaa per kilowattitunti.
Esimerkiksi Leaf vie kilometrillä sähköä 0,17 kilowattituntia, mikä tarkoittaa Suomen sähköntuotannon keskipäästöillä noin 17 grammaa hiilidioksidia. Polttoaineiden valmistusvaiheen päästöt ovat samaa kokoluokkaa ajokilometriä kohden laskettuna.
Vähänkin isomman tai vanhemman polttomoottoriauton kohdalla puhutaan siis vähintään kymmenkertaisista päästöistä sähköautoon verrattuna.
Vanhasta autosta ja lataussähköstä riippuen sähköautoon siirtyminen vähentää siis päästöjä noin 100–200 grammaa kilometrillä. Eli vaikka valmistusvaiheen päästöt olisivat edellämainitun skaalan alapäässä, pitäisi sähköautolla ajaa ainakin 50 000 kilometriä, että valmistusvaiheen päästöt tulisi kuitattua. Ainakin Leafin kohdalla valmistusvaiheen päästöt ovat kuitenkin selvästi vastaavaa polttomoottoriautoa korkeammat.
Toki todelliseen päästövaikutukseen vaikuttaa vielä moni muukin asia. Kannustavatko sähköauton alhaisemmat käyttökustannukset ajamaan enemmän? Poistuuko vanha auto liikenteestä vai korvaako se esimerkiksi jonkun toisen auton – ja mitkä ovat sen päästöt?
Päivitetty 20.2. lisäämällä maininta polttoainetuotannon päästöistä ja huomioimalla tämä myös päästövähennysarviossa.
Sähköautoilun yleistyminen olisi loistava tapa vähentää liikenteen päästöjä. Sen sijaan, että yksittäisen auton päästöt riippuisivat kuljettajan autovalinnasta, autoilun päästöjä voitaisiin vähentää puhdistamalla sähköntuotantoa. Tämän ajatuksen kannattelemana olen kirjoittanut varmaan kymmenkunta innostunutta juttua sähköautoilusta.
Yksi olennainen asia on jäänyt kuitenkin sanomatta: en ole juurikaan ajanut sähköautolla. Tammikuussa tämä kuitenkin muuttui ja muutti samalla käsityksiäni sähköautoilusta.
Olen pitkään harkinnut sähköauton hankkimista. Meillä on vanha bensiinimoottorilla varustettu auto, jonka päästöt ovat hävyttömän suuret. Vuosittaiset ajokilometrit jäävät kuitenkin niin pieniksi, ettei auton vaihtaminen ole taloudellisesti kannattavaa.
Tätä laskelmaa tosin vaikeuttaa huomattavasti se, että yli kymmenvuotiaalla autolla tulee aika usein aika kalliita huoltotarpeita. Korkea polttoaineenkulutus ja muutenkin korkeat käyttökustannukset toimivat negatiivisena kannustimena. Autoa tulee käytettyä lähinnä kun on aivan pakko.
Kaikesta tästä huolimatta tartuin innolla tilaisuuteen saada Nissan Leaf – yksi markkinoiden suosituimmista sähköautoista – viikoksi koeajoon. Mietin jo valmiiksi, miten voisin viikon aikana testata autoa mahdollisimman paljon – ja enimmäkseen sellaisessa käytössä, johon itse autoa käytän. Se ajaminen, joka tavallisesti levittyisi kuukausien mittaiselle jaksolle, tiviistyi nyt yhteen viikkoon.
Tuntui epätodelliselta painaa virtanappia ja uskotella itselle, että auto on käynnissä, vaikkei autosta avaruusajan pimputuksia lukuunottamatta kuulunut pihahdustakaaan. Epäuskosta huolimatta auto nytkähti liikkeelle Helsingin Kampista.
Osasin jo etukäteen arvata, että tulen ihastumaan Leafiin, koska siinä on niin paljon nykyautoille täysin tavanomaisia ominaisuuksia, jotka meidän Kia-vanhuksestamme puuttuvat. Yritin kuitenkin keskittyä itse autoon kaiken hienolta näyttävän ja komealta kuulostavan kilkkeen takana. Se ei kuitenkaan ollut kovin helppoa, sillä perjantai-iltapäivän ruuhka Helsingissä on perjantai-iltapäivän ruuhka käyttövoimasta riippumatta.
Vihdoin moottoritielle päästyäni aloin saada tuntumaa itse autosta. Sähkömoottori reagoi päättäväisen pehmeästi kaasujalkaan ja auto kulki todella miellyttävästi. Vaikka kojetaulu ilmoitti yhä kantamaksi yli sata kilometriä, alkoi rajallinen toimintasäde nopeasti vaikuttaa ajamiseeni.
Eco-tilan kytkeminen päälle teki kaasupolkimesta paljon raskaamman, mutta säästi samalla monia kilometrejä myöhemmälle. Samoin teki ajonopeuden pudottaminen tasan sataan kilometriin tunnissa.
Bussit valuivat ohitseni, mutta itse olin sentään päästötön.
Tiesin, että suurin ongelmani sähköauton kanssa on lataus. Asun rivitaloyhtiössä, jossa sähköauton lataamiseen on kaksi huonoa vaihtoehtoa.
Ensimmäinen on ärsyttää naapureita käyttämällä yhtiön sähköä parkkipaikan sähkötolpasta. Naapurien mielipiteestä riippumattakin tämä vaihtoehto on huono, sillä kyseessä on hidas lataus, johon kuluu jopa kymmenen tuntia, ja sähkötolpassa on kahden tunnin aikakatkaisin. Ei tuntunut erityisen houkuttelevalta käydä yöllä kahden tunnin välein nollaamassa ajastinta.
Toinen vaihtoehto olisi ollut jatkojohdon vetäminen takapihan poikki kadun laitaan. Tämä olisi ollut yhtä hidasta mutta sentään yhtäjaksoista. Hidas lataus tarkoittaa siis latausta tavallisesta sähköpistokkeesta muutaman kilowatin teholla.
Siispä päätin yrittää hoitaa latauksen jossain muualla. Ensimmäisenä iltana tämä tarkoitti paikallista Prismaa, jossa on varattu sähköautoille latauspiste ja oma parkkipaikka aivan sisäänkäynnin vieressä.
Tällä kauppareissuilla sähköautoilu alkoi vaikuttaa käyttäytymiseen myös liikenteen ulkopuolella. Koska Prismassakaan ei ollut tarjolla pikalatausta vaan jotain hitaan ja nopean välimaastosta, tajusin, ettei minun kannata kiirehtiä: jokainen kaupassa vietetty minuutti tarkoittaisi, että ajaisin kotiin hieman täydemmällä akulla. Tästä seurasi, että päädyin muun muassa pohtimaan kännykkäliittymäni edullisuutta Elisan myyjän kanssa.
Seuraavaksi oli vuorossa päiväreissu mökille. Olin valmiiksi katsonut, että Lahden ABC:lla on pikalatausasema, josta saisi akun täyteen. Sen pitäisi riittää mökille ja takaisin Lahteen. En kuitenkaan huomioinut sitä, ettei akku ollut lähtiessä aivan täysi.
Matkaan lähdettyäni kävi nopeasti selväksi, ettei akku riittäisi Lahteen. Etsin pikaisesti vaihtoehtoista pikalatausasemaa ja sellainen löytyi Mäntsälästä. Asema oli kuitenkin epäkunnossa. Ulkoisesti kaikki oli kunnossa, mutta aseman nappulat eivät reagoineet painalluksiin, enkä saanut latausta käynnistettyä.
Puolen tunnin pähkäilyn, ja useamman Virta-palveluun suuntautuneen puhelun jälkeen lataus saatiin käynnistettyä etänä.
Mäntsälän latausasema ei kuitenkaan ollut kauppakeskuksessa, vaan autiolla parkkipaikalla. Ei ollut edes Elisa-myyjää viihdyttämässä, joten päädyin kävelemään ympäri Mäntsälän keskustaa – uusi kokemus sekin.
Alkuhaasteen jälkeen loppumatka sujui ilman ongelmia, mutta latauksien vuoksi reissu, jonka olisi tehnyt bensalla reilussa neljässä tunnissa vei lopulta kahdeksan. Se tarkoitti montaa kupillista teetä ABC-asemilla.
Viikon jaksolle sattui myös työmatka Turkuun. Sen olisin tehnyt normaalisti junalla, mutta nyt se tuntui sopivalta haasteelta sähköauton kantamalle.
Vaikka kävin edellisenä iltana lataamassa akun varaukseen, jonka piti parinkymmenen kilometrin marginaalilla riittää menomatkan ensimmäiseen etappiin, tuli siitä viikon suurin jännitysnäytelmä.
Olin jo aiemmin havainnut, ettei moottoritiellä ajaminen ole kantaman kannalta paras vaihtoehto. Siksin päädyin valitsemaan reitin, joka oli navigaattorin mukaan ajallisesti pidempi mutta matkallisesti lyhyempi. Kilometrit hupenivat kuitenkin nopeammin auton lupaamassa kantamassa kuin navigaattorin kertomassa etäisyydessä. Alkoi näyttää siltä, etten välttämättä pääsisi Lohjalle asti.
Olin myös katsonut, ettei Hyvinkään ja Lohjan välillä ole latauspaikkoja, joten oli pakko yrittää säästää jokainen mahdollinen wattitunti. Eco-tila oli käytössä jo muutenkin, mutta toisen selvän pidennykseen kantamaan sai sammuttamalla lämmityksen. Omaan kylmyyteen auttoi selvästi puhallinta vähemmän virtaa kuluttavat ratin- ja penkinlämmittimet. Ikkunoiden huurtuminen pakotti kuitenkin pyöräyttämään lämmitintä ja puhallinta noin kymmenen kilometrin välein.
Lopulta aloin jopa säännöstellä pitkien valojen käyttöä tietämättä, oliko sillä mitään käytännön merkitystä.
Lohja lähestyi järjettömän hitaasti. Lopulta auto meni ensin alhaisen varauksen tilaan ja sitten – ehkä viisi kilometriä ennen määränpäätä – erittäin alhaisen latauksen tilaan. Mutta pieni ja sitkeä Leaf venyi perille eikä edes mennyt "kilpikonnatilaan", josta minua oli varoitettu. Siinä auto yrittää viimeisillä voimillaan valua kohti virkistävää virtapistettä.
Perillä Turussa akku oli jälleen lähes tyhjä. Päädyin Puutarhakadulle, jonka varressa on latauspiste ja parkkipaikat kahdelle sähköautolle. Takimmainen paikka, jonka kohdalla itse latauspiste on, oli käytössä, joten ajoin etummaiseen ruutuun ja kaivoin latauspiuhan takakontista.
Leafin latauspistokkeet ovat kuitenkin auton keulassa, josta oli siis nyt monta metriä latausasemaan. Eikä johdon pituus tietenkään riittänyt!
Hetken ihmeteltyäni hyppäsin rattiin ja käänsin auton torviensoiton säestämänä ajosuuntaan nähden väärinpäin – keula kohti takimmaisessa ruudussa ollutta autoa kohden. Nyt auton pistokkeet olivat kätevästi latausaseman lähellä. Laitoin piuhat kiinni ja käynnistin latauksen.
"Anteeksi, joudumme sakottamaan, jos jätät auton noin. Väärinpäin ei voi pysäköidä."
Paikalle oli saapunut kaksi pysäköinninvalvojaa. Selitin heille, miten olin päätynyt sääntöjen vastaiseen ratkaisuun. He sanoivat ymmärtävänsä.
"Mutta emme voi antaa lupaa, koska joku muu voi tulla antamaan sakon."
Ystävällisesti he neuvoivat minulle toisen latauspisteen, mutta juuri kun olin lähtemässä paikalta, tuli takimmaisen auton kuski ja vapautti paikan minulle.
Auto lataukseen ja kohti seminaaria!
Paluumatkan olin suunnitellut Lohjan ABC:n varaan. Koska tällä kertaa halusin nauttia lämmöstä ja kirkkaista ikkunoista, päädyin tekemään pikaisen täydennyslatauksen Salon ABC:lla.
Tai sen piti olla pikainen pysäys.
Auto kiinni pikalaturiin ja sisälle kahville. Lupaavasti alkanut lataus oli kuitenkin katkennut lähes heti, kun olin astunut sisään. Uusi yritys ja tällä kertaa hedelmäpelien seuraan.
Elisa-myyjien jututtamisen ja ABC-teen juomisen lisäksi olin nimittäin muutamassa päivässä kehittänyt itselleni tavan kuluttaa aikaa pelaamalla kolikkopelejä.
Mutta tälläkin kerralla lataus oli keskeytynyt. Kolmannella kerralla jäin ulos pakkaseen näpyttelemään kännykkää kankein sormin ja valvomaan, että lataus varmasti jatkuu.
Ja tällä kertaa jatkuikin.
Lohjan ABC:n lähestyessä koin jälleen jotain uutta. Ohitse viiletti Tesla ja tajusin heti, ettei ABC:lla ole kuin yksi pikalaturi ja jos Tesla ehtii viemään sen nenäni edestä, venähtää iltani entisestään.
En kuitenkaan lähtenyt ajamaan kilpaa.
ABC:lle kaartaessani näin ilokseni, että latauspiste oli vapaana. Teslan akuthan riittävät sen verran pidemmälle, ettei ihan jokaisessa välissä tarvitse ladata.
Lopulta Leaf soveltui parhaiten siihen, mihin tarvitsen autoa kaikkein vähiten: työmatkoihin. Kuljen töihin junalla ja päivittäinen tunti junassa on minulle tärkeä hetki rauhoittua, lukea ja kuunnella musiikkia.
Jos sähköauton lataa edes toisessa päässä kunnolla, vaikuttaisi se sopivan loistavasti noin 50 kilometrin työmatkaan. Varsinkin jos kodin ja työpaikan välissä ei ole valtakunnan ruuhkaisimpia teitä.
Viikon kokemus osoitti, että sähköautot tai latausverkosto eivät vielä ole aivan kehittyneet riittävästi omaan tarpeeseeni. Selvästi se piste on kuitenkin jo lähellä, sillä molempia kehitetään tällä hetkellä hyvää vauhtia.
Olen hyvin kiitollinen heille, jotka jaksavat olla keskeneräisestä teknologiasta huolimatta edelläkävijöitä, joiden vuoksi esimerkiksi latausinfraa kehitetään.
Itse jään toivomaan, että Kia-vanhus jaksaa vielä muutaman vuoden, kunnes akkujen kapasiteetti on hieman suurempi ja hinta selvästi halvempi. Sitten minäkin olen valmis astumaan tulevaisuuteen.
Päästösäästöä sähköautolla?
Siirtyminen polttomoottoriautosta sähköautoon pudottaa ajonaikaiset päästöt nollaan, mutta todellisuus on monimutkaisempi.
Ensinnäkin sähköauton – kuten minkä tahansa muun auton tai laitteen – valmistaminen aiheuttaa päästöjä. Monimutkaisen valmistusprosessin kaikkien päästöjen huomioiminen on haastavaa, mutta tutkimuksissa on päädytty arvioimaan, että päästöt ovat auton koosta ja varustelusta riippuen luokkaa 6–35 tonnia hiilidioksidia.
Toinen vaikuttava tekijä on sähköntuotannon päästöt. Oman latauspisteen sähkösopimuksella päästöt voi pudottaa nollaan, mutta kirjava joukko latauspisteitä parkkipaikoilla ja teiden varsilla tarkoittaa, että olisi varmempaa laskea sähköllekin ainakin jonkinlaiset päästöt. Suomessa tuotetun sähkön keskipäästöt ovat noin sata grammaa per kilowattitunti.
Esimerkiksi Leaf vie kilometrillä sähköä 0,17 kilowattituntia, mikä tarkoittaa Suomen sähköntuotannon keskipäästöillä noin 17 grammaa hiilidioksidia. Polttoaineiden valmistusvaiheen päästöt ovat samaa kokoluokkaa ajokilometriä kohden laskettuna.
Vähänkin isomman tai vanhemman polttomoottoriauton kohdalla puhutaan siis vähintään kymmenkertaisista päästöistä sähköautoon verrattuna.
Vanhasta autosta ja lataussähköstä riippuen sähköautoon siirtyminen vähentää siis päästöjä noin 100–200 grammaa kilometrillä. Eli vaikka valmistusvaiheen päästöt olisivat edellämainitun skaalan alapäässä, pitäisi sähköautolla ajaa ainakin 50 000 kilometriä, että valmistusvaiheen päästöt tulisi kuitattua. Ainakin Leafin kohdalla valmistusvaiheen päästöt ovat kuitenkin selvästi vastaavaa polttomoottoriautoa korkeammat.
Toki todelliseen päästövaikutukseen vaikuttaa vielä moni muukin asia. Kannustavatko sähköauton alhaisemmat käyttökustannukset ajamaan enemmän? Poistuuko vanha auto liikenteestä vai korvaako se esimerkiksi jonkun toisen auton – ja mitkä ovat sen päästöt?
Päivitetty 20.2. lisäämällä maininta polttoainetuotannon päästöistä ja huomioimalla tämä myös päästövähennysarviossa.
Nissan Leafin antoi Vihreälle Langalle koeajettavaksi Nissan Nordic Europe Oy.
Tweet
.jpeg%3Fitok=dS47oFx3)
