Ken Hodge / Wikimedia Commons

Kaasua laineilla

18.1.2013 12.47

Lasse Leipola

Sunnuntaina Turun satamasta lipui Saaristomerelle Viking Grace. Uuden risteilyaluksen vesillelasku on aina merkittävä tapaus, mutta tällä kertaa kyse oli vielä jostain erityisemmästä. Ympäristöystävällisenä markkinoitu Grace on nimittäin Itämeren ensimmäinen suuri nesteytettyä maakaasua polttoaineenaan käyttävä alus.

Tähän asti raskas polttoöljy on ollut valttia merillä, mutta lähitulevaisuudessa Itämeren laineille ilmaantuu monia muitakin LNG-laivoja. Rikkidirektiivi, joka tulee voimaan 2015, pakottaa laivayhtiöt muutoksiin.

Rikkipäästöjen vähentämiseen on käytännössä kolme vaihtoehtoa: asentaa vanhoihin aluksiin rikkipesurit, vaihtaa rikittömään polttoaineeseen tai siirtyä kokonaan uusiin, LNG:tä polttoaineenaan käyttäviin aluksiin.

Kaikki nämä ratkaisut ovat kalliita. Teknologiateollisuus pelotteli syyskuussa, että vähärikkisen polttoaineen osalta Suomen teollisuudelle aiheutuva kokonaislasku on noin 600 miljoonaa euroa vuodessa. Se vastaa jopa 12 000 työpaikkaa.

Jonkin verran edullisempi vaihtoehto on asentaa laivoihin niin sanotut rikkipesurit, mutta se ei ole kaikissa laivojen osalta mahdollista.

Pikkuhiljaa kaluston uudistuessa siirrytään joko jo telakalla rikkipesureilla varustettuihin aluksiin tai sitten nesteytettyä maakaasua, LNG:tä käyttäviin aluksiin. LNG-moottorit ovat perinteisiä dieselmoottoreita kalliimpia. Hintaero kasvaa entisestään, kun puhutaan sekä LNG:tä että dieseliä tarpeen mukaan käyttävistä moottoreista.

Sellainen on käytössä myös Viking Linen Gracessa.

”LNG-laivojen järjestelmissä on kyse suhteellisen uudesta teknologiasta. Jos joku nyt alkaa suunnitella laivaa, se pitää aloittaa lähes tyhjästä. Kun aluksia rakennetaan enemmän ja markkinat kasvavat, se näkyy myös niiden hinnoissa. Nyt LNG-moottorit ovat jonkin verran kalliimpia”, sanoo LNG-liiketoimintayksikön päällikkö Tommy Mattila Gasumilta.

LNG on enimmäkseen metaanista koostuvaa maa- tai biokaasua, joka on nesteytetty jäähdyttämällä se alle 160 pakkasasteeseen. Samalla sen tilavuus pienenee kuudessadasosaan. Kyseessä ei ole mikään uutuus. Maakaasua on nesteytetty ja kuljetettu meriteitse jo 1960-luvulta. Laivat ovat käyttäneet myös osan kuormasta omaksi polttoaineekseen.

Pelkässä polttoainekäytössä LNG on kuitenkin yleistynyt vasta 2000-luvulla.

Käytännössä LNG on maakaasua, joka on fossiilisista polttoaineista selvästi puhtainta. Sen polttamisesta aiheutuvat rikki- ja hiukkaspäästöt ovat lähes olemattomat ja typenoksidipäästöt noin kymmenen kertaa raskasta polttoöljyä pienemmät. Mutta niin kauan kuin LNG:n raaka-aineena käytetään maakaasua, kyseessä on kuitenkin fossiilinen polttoaine, jonka polttamisesta aiheutuu huomattavat, vain noin neljänneksen polttoöljyä pienemmät hiilidioksidipäästöt.

Koko elinkaaren osalta vertailu on kuitenkin vaikeampaa.

”LNG:n kuljettaminen ja nesteyttäminen kuluttaa energiaa, mutta niin kuluttaa myös öljyn kuljettaminen ja jalostaminen. Gasumilla on tästä omakin selvitys tekeillä”, Mattila sanoo.

Hän muistuttaa, ettei asia ole mustavalkoinen, sillä molempien tuotteiden osalta on paljon muuttuvia tekijöitä.

”Suomessa ei ole kaasua eikä öljyä, joten iso vaikutus on sillä, mistä sitä tuodaan. Myös jalostusvaiheessa tulee eroja, sillä esimerkiksi eri öljynjalostamot ovat tehokkuudeltaan hyvinkin erilaisia, vaikka lopputuote on sama”, Mattila sanoo.

Tulevaisuus saattaa tuoda Suomenlahdelle myös suuret tankkialukset, jotka tuovat LNG:tä esimerkiksi Euroopan suurista satamista kuten Rotterdamista taikka suoraan tuottajamaista esimerkiksi Lähi-idästä tai Pohjois-Afrikasta.

Sekä EU että Suomen hallitus ovat myötämielisiä hankkeelle, jolla lisättäisiin maakaasun käyttöä Baltiassa ja Suomessa. Tarkoituksena on, että laivalla tuotavaa maakaasua syötetään nykyiseen maakaasuverkkoon, josta sitä voidaan käyttää voimalaitoksissa, teollisuudessa tai liikenteessä.

Yksi kiinnostuneista on kaasuyhtiö Gasum, joka on jo aloittanut ympäristövaikutusten arvioinnin suuren LNG-terminaalin rakentamisesta joko Porvooseen tai Inkooseen. Myös Viro ja Latvia havittelevat omaa terminaalia, mutta Suomen markkinoiden suuruus puoltaisi terminaalin rakentamista Suomenlahden pohjoisrannalle. EU:n tukemaksi ja siten toteutettavaksi päätyy todennäköisesti vain yksi ehdokkaista, johon tuotua kaasua kuljetetaan sitten putkea pitkin Suomenlahden ali – suuntaan tai toiseen.

”Tarkoituksena on, että terminaali palvelisi Suomen lisäksi myös Baltian maita, joten yhteenlaskettu vuosikapasiteetti voisi olla 25–35 terawattituntia”, projektijohtaja Seppo Nurminen arvioi.

Tällainen vuosikulutus toisi Suomenlahdelle kesäisin noin yhden ja talvisin kaksi LNG-alusta viikossa.

Suomen markkinoille Gasum arvioi mahtuvan noin 20 terawattitunnin edestä LNG:nä maailmalta tuotua maakaasua. Tämä vastaa noin puolta nykyisin Venäjältä tuotavasta maakaasusta. Jatkossa Suomen maakaasuverkostoa ei täytettäisi pelkällä Venäjän tuonnilla ja kotimaisella biokaasutuotannolla vaan merkittävä osa tuotaisiin huomattavasti kauempaa.

Perinteisesti maakaasun hinta on ollut vientisopimuksien myötä sidoksissa öljyn hintaan. Nurmisen mukaan tästä ollaan vähitellen luopumassa.

”Vientisopimuksissa ollaan menossa siihen, ettei hintaa sidota jatkuvasti heiluvaan öljyn hintaan vaan sen annetaan määräytyä markkinoilla kysynnän ja tarjonnan mukaan. Tämä on tehnyt LNG:stä viime vuosina entistä kiinnostavamman tuotteen”, Nurminen sanoo.

Toinen maakaasumarkkinoita vauhdittava tekijä on hintojen laskeminen 2000-luvulla. Menetelmien kehittyminen on lisännyt maakaasun tuotantoa ja käyttöä muun muassa Yhdysvalloissa niin paljon, että maan hiilidioksidipäästöt ovat tonneissa mitattuna vähentyneet enemmän kuin missään muualla. Ainoa historiasta löytyvä suurempi päästövähennys toteutui Neuvostoliiton teollisuuden romahtamisen takia.

Myös ympäristöjärjestö Greenpeace näkee maakaasun potentiaalin ilmastotalkoissa. Järjestön niin sanotussa energiavallankumousskenaariossa kaasulla on siirtymävaiheen polttoaineen asema. Järjestön energiavastaava Kaisa-Reeta Koskinen huomauttaa, että kaikkein suurimmat investoinnit voivat muodostua ongelmaksi.

”Mielestämme vuoteen 2050 mennessä tuotannon pitäisi olla jo reilusti yli 90-prosenttisesti uusiutuvaa. On siis hieman ongelmallista, jos nyt tehdään valtavia investointeja laitoksiin, jotka ovat käytössä huomattavasti pidempään kuin 10 tai 20 vuotta. Mielletäänkö maakaasua enää silloin siirtymävaiheen polttoaineeksi?” Koskinen pohtii.

Toisaalta asian voi nähdä myös niin, että LNG:n tai perinteisen maakaasun jakeluun kehitettävä infrastruktuuri soveltuu tulevaisuudessa suoraan myös biokaasun kuljettamiseen. Tosin niin kauan kuin biokaasun osuus on häviävän pieni, on aidosti vihreä LNG:kin utopiaa.

Tweet