Vihreän Langan logoVihreän Langan logo

Tämän sivuston päivittäminen on lopetettu 20.12.2019

Lasse Leipola / Iiro Törmä

Luonnostelua Vesijärvenkadusta
Tulevaisuuden Lahti? Vesijärvenkadulla on turhan paljon tilaa autoille. Autoliikenne mahtuisi todennäköisesti kahdelle kaistalle, jolloin Trion kauppakeskuksen ja muun keskustan välinen matka olisi miellyttävämpi kävellä.Lasse Leipola / Iiro Törmä

Tulevaisuuden Lahti? Vesijärvenkadulla on turhan paljon tilaa autoille. Autoliikenne mahtuisi todennäköisesti kahdelle kaistalle, jolloin Trion kauppakeskuksen ja muun keskustan välinen matka olisi miellyttävämpi kävellä.

Kenkää kaupungille

15.9.2017 14.24

Lasse Leipola

Kaivokatu kuntoon

Helsingin suunnitelmat kävelykeskustasta ja uudet pikaraitiolinjat Laajasaloon pistävät Kaivokadun autot ahtaalle. Uusien raiteiden lisäksi tilaa vapautuu pyöräteille. Kävely-ympäristöstä tulee miellyttävämpi, kun autot kulkevat kahden kaistaan sijaan yhdellä.

Kaupunkien keskustat on jo pitkään pyhitetty jalankulkijoille. Näin siis puheissa ja visiopapereissa. Miksi kävelijät joutuvat yhä väistelemään autoja?

Helsingin rautatieaseman pääovista pääsee vain muutaman askeleen, kun on annettava tilaa autoille. Kaivokadulla kulkee myös ratikoita, takseja, huoltoajoneuvoja sekä muutama linja-autolinja, mutta suurelta osin kyse on yksityisautoilusta. Autoille on varattu suuri osa tilasta kaikkialla Helsingissä, vaikka periaatesuunnitelma kävelykeskustasta hyväksyttiin jo 1989.

Kävelyä on haluttu suosia, koska se vähentää ruuhkia ja saasteita, edistää kansanterveyttä ja tekee kaupungeista viihtyisämpiä. Kaupungin muuttaminen on kuitenkin hidasta. Autoilulla on äänekkäitä puolustajia kunnallispolitiikassa, elinkeinoelämässä ja tavallisissa kaupunkilaisissa. Kävelijöiltä puuttuu oma etujärjestönsä, vaikka sellaisia on melkein kaikille muille liikenteessä kulkijoille.

”Se on vähän ihmeellistä, sillä kaikkihan ovat ainakin jossain määrin kävelijöitä. Tämä aihe voisi myös yhdistää liittoja. Kävelyn edistäminen edistää aina viihtyvyyttä”, pohtii Helsingin kaupungin liikennesuunnittelupäällikkö Reetta Putkonen.

Helsinki on tehnyt paljon kävelyn edistämiseksi, vaikkei junalla kaupunkiin saapuva sitä heti näe. Esimerkiksi Keskuskatu on suljettu kokonaan liikenteeltä ja Aleksanterinkadulla kulkevat enää raitiovaunut, taksit ja satunnaiset huoltoautot.

Putkosen tehtävänä on muokata Helsingistä yhä kävelevämpi kaupunki. Kaupunginhallitus päätti 2015, että kaupunkisuunnittelussa pitää huolehtia ensisijaisesti heikoimman osapuolen eli kävelijän tarpeista. Seuraavina hierarkiassa tulevat pyöräily, joukkoliikenne ja huoltoajot. Henkilöautoilu on jätetty listan viimeiseksi.

Kaivokadulla, kuten kaupungeissa yleensä, kulkutapojen aseman näkee niiden käytettävissä olevasta tilasta. Helsingin ydinkeskustassa rakennusten välisen kadun leveys on yleensä noin 15 metriä. Tästä noin yhdeksän metriä on autoilijoiden käytössä – joko ajoväylinä tai tienvarsipysäköintinä. Autoille on siis varattu noin kolme viidesosaa talojen välisestä kaupunkitilasta, risteyksissä vielä enemmän. Melusta ja ilmansaasteista ylivoimainen osa tulee autoliikenteestä.


Pääkaupungin ytimessä tilankäyttöä on tarkoitus tasoittaa. Helsingin päätöksentekokoneisto ottaa lähitulevaisuudessa käsittelyyn kävelykeskustan kehittämissuunnitelman. Siinä autokaistoja vähennettäisiin paitsi Kaivokadulta, myös valtaväylä Mannerheimintieltä ja paraatikatu Esplanadilta. Uudistus siirtäisi tilaa autoilta kävelijöille ja muulle kaupungin elämälle.

Esimerkiksi Kaivokadulla liikenteen rauhoittaminen palvelisi myös yrittäjiä. Putkonen viittaa toisella puolella katua olevan italialaisen ravintolan suuntaan.

”Melu ja tilan puute estävät nykyisin terassin.”

Terasseja ja muita virikkeitä tarvitaan, sillä pelkkä tila ja rauha autoilta ei tee kävelemisestä miellyttävää. Helsingin pyöräilyn lippulaiva on keskustan halkaisevaan ratakuiluun tehty kevyenliikenteen väylä Baana.

”Se on todella hyvä pyöräilijälle, mutta kävelijästä se tuntuu pitkältä. Matka Bulevardilta Musiikkitalolle on pituudeltaan samaa luokkaa, mutta paljon kiinnostavampi. Se tuntuu siksi lyhyemmältä.”

Autokaistojen vähentäminen vapauttaa tilaa kevyelle liikenteelle. Putkosen mukaan suurin parannus kävelijälle on se, että kadun ylittäminen on sitä helpompaa ja turvallisempaa mitä vähemmän kaistoja on. Kaistojen vähentäminen on myös pehmeä keino ohjata autoja muualle ja kannustaa käyttämään joukkoliikennettä, jolloin välttämättömälle autoliikenteelle jää enemmän tilaa.

Yksi Helsingin suurista kysymyksistä on se, tehdäänkö kävelykeskustan edistämisen vastapainoksi jotain autoilun ylläpitämiseksi. Kaupungin tuoreessa strategiaesityksessä kävelykeskustan jatkoselvitys on kytketty keskustatunneliin. Putkosen mukaan keväällä tehdyt selvitykset osoittivat, että kävelykeskustaa pystyy edistämään ilman tunneliakin. Tunneli olisi kallis rakentaa ja ennen kaikkea ylläpitää – strategiassa rahoitus tulisi ”isolta osin” tienkäyttömaksuista.

”Pelkkä tunneli ei riitä vaan autoliikenteelle pitää olla tilaa myös tunnelin molemmissa päissä. Kun autoteitä lisätään, autoja tulee lisää.”


Helsingin keskustassa lähes jokaisessa risteyksessä on liikennevalot. Liikennevaloissa jalankulkija odottaa, kunnes valot pysäyttävät autoilijat. Jos liikennevaloja ei olisi, jalankulku olisi vapaata, sillä autojen pitäisi antaa tilaa.

”Liikennevalot ovat kaupungissa päälleliimattu turvallisuustoimenpide, jolla varmistetaan myös turvallisuus. Parasta olisi, jos jalankulkija olisi luontevasti kuningas. Nykyisin ajonopeudet ja autojen määrä edellyttävät valoja moneen keskustan liittymään”, Putkonen sanoo.

Kävelykeskusta siirtyy suunnitelmista kaupunkilaisten arkeen Putkosen mukaan 10–20 vuodessa, jos poliitikot niin haluavat. Onko kävelijä sitten kaupunkiliikenteen kuningas?

”Ei kaupunki ole senkään jälkeen valmis. Jatkuva muutos on yksi kaupungin ominaisuuksista.”


Jos Helsinkiin junalla saapuvaa odottaa ensimmäisenä vilkkaan Kaivokadun ylitys, niin tilanne ei ole sen parempi Lahdessakaan. Aseman edestä kulkeva valtatie 12 on nopein tie autolla Kouvolasta Tampereelle. Siitä on mentävä yli, jos haluaa päästä jalkaisin asemalta Lahden keskustaan. Tähän on tulossa muutos 2021, kun uusi ohitustie siirtää valtatien liikenteen eteläisemmälle reitille.

Kaupunkikeskustaa kehittävän Lahti City -yhdistyksen toiminnanjohtaja Janne Viitamies on hieman kateellinen siitä, että kaupungilta löytyi ohitustien rakentamiseen – käytännössä autoiluun – 70 miljoonaa euroa, kun keskustan kävelyn edistämiseen on ollut vaikea saada edes miljoonaa euroa vuodessa.

”Toki tähän saadaan sitten monta kilometriä kaupunkibulevardia, joka on kävely-ympäristönä miellyttävämpää”, Viitamies sanoo.

Asemalta keskustaan vievää Rautatienkatua reunustavat tuuheat puut. Kuten Helsingissäkin suuri osa rakennusten välisestä tilasta on varattu autoille joko parkkiruutuina tai ajoväylänä. Viitamies kertoo, että taustalla on kaupungin kaavamuutos 1950-luvulla, jolloin kortteleista tehtiin pienempiä, jotta autoille olisi enemmän tilaa.

”Leveiden kaistojen ongelma on, että autot ajavat kovaa”, Viitamies sanoo.

Helsinkiin verrattuna liikennevaloja on Lahdessa vähemmän. Pelkät suojatiet tarkoittavat sitä, että kävelijöillä on etuoikeus risteyksissä. Ongelmana on, ettei suojateitä kunnioiteta Suomessa samalla tavalla kuin esimerkiksi Ruotsissa ja Virossa, joissa tilannetta on saatu parannettua kampanjoilla ja tiukemmilla rangaistuksilla.


Kunnossa kaiken ikää -kampanja palkitsi Lahden alkuvuodesta kävelyn ja pyöräilyn edistämiseksi tehdystä työstä. Keskustaa kohti kulkeva pääsee asemalta mukavampaan kävely-ympäristöön muutamassa minuutissa. Rautatienkadusta on tehty kahden korttelin mittaisella matkalla yksisuuntainen ja parkkiruudut on korvattu jalkakäytävällä. Yrittäjät ovat saaneet tilaa terasseille.

Ydinkeskustassa kulkevalla Aleksanterinkadulla näkyy, että autojen ylivalta on päättymässä Lahden keskustassa. Aiemman nelikaistaisen tien paikalla on yksi yhdensuuntainen kaista. Eniten tilaa on varattu kävelijöille, ja jos pyöräparkit huomioidaan, pyörille ja autoille on jätetty suurin piirtein saman verran tilaa. Lahdessa on siis jo tehty se, mitä Helsingissä suunnitellaan.

Vaikka autoille varattu tila kutistui neljännekseen, järjestelystä ei aiheutunut ruuhkia.

”Ihmiset sopeutuvat nopeasti ja löytävät korvaavat reitit”, Viitamies sanoo.

Samalla torin laitaa kulkeva liikenne väheni ilman kieltoja. Viitamies varoittaa, että kiellot voivat johtaa keskusta-alueiden näivettymiseen.

”Keskustoilla ei ole enää luonnollista monopolia, kun kauppoja on muuallakin. Jos keskustaan ei pääse autolla, mennään lähiön kauppakeskukseen.”


Viitamies väitteli viime vuonna Helsingin kävelykeskustan kehittämisestä. Pääviesti oli, että muutosten aikaansaaminen on hidasta, mutta asiantuntijoiden suositukset saavuttavat toteutuessaan kaupunkilaisten suosion. Silti hän pitää tärkeänä, että kaupunkia kehitetään asukkaiden ehdoilla.

”Pitää etsiä merkkejä muutoksista ja lähteä vahvistamaan niitä. Ei voi vain tehdä kävelykatua ja toivoa, että se täyttyy kävelijöistä.”

Yrittäjät leimataan usein kävelykatujen vastustajiksi ja parkkipaikkojen puolustajiksi. Viitamiehen mukaan asenteet alkoivat muuttua 1980-luvulla, kun automarkettien tulo herätti yrittäjät pohtimaan, miten keskustan houkuttelevuutta voisi parantaa.

”Toisaalta yrittäjät on vieläkin melko helppo mobilisoida vastustamaan kävelykatuhankkeita.”

Viitamies muistuttaa, että lopulta uudistukset ovat kuitenkin hyödyttäneet liike-elämää.

”Vaikka kävelyn edistäminen nähdään jotenkin vihervasemmiston hankkeena, palvelee se kapitalismia.”


Kävelyn edistämisestä puhutaan eniten kaupunkikeskustojen ja kävelykatujen yhteydessä, mutta ne ovat usein jo melko miellyttäviä ympäristöjä jalankulkijoille. Käveltävyyttä on parannettava myös lähiöissä, jossa suuri osa suomalaisista elää. Tätä mieltä on tutkija Jenni Kuoppa, jonka viime vuonna tarkastettu väitöskirja käsittelee kaupunkilaisten kokemuksia kävelemisestä. Sen mukaan suunnittelussa pitäisi huomioida se, että kävely ei ole pelkästään siirtymistä paikasta toiseen, vaan vuorovaikutusta kaupunkiympäristön kanssa.

Se, että käveltävyydestä edes puhutaan tai sitä tutkitaan muutenkin kuin siirtymisenä, on melko uusi asia. Kuopan mukaan käveltävyyden käsite on jalkautunut suomalaiseen kaupunkisuunnitteluun vasta 2000-luvulla.

Yksi alan johtavista tutkijoista, amerikkalainen Jeff Speck on määritellyt käveltävyydelle neljä kriteeriä: kävelyetäisyydellä on oltava monenlaisia palveluja ja toimintoja, ympäristön on oltava turvallinen, kaupunkirakenteen ja väylien on oltava sellaisia, että kävely on helppoa, ja ympäristön on annettava virikkeitä ja positiivisia kokemuksia.

”Keskusta-alueet ovat jo nyt aika hyvin käveltävissä. Monet niistä ovat eläviä paikkoja, joissa on kiinnostavaa arkkitehtuuria, ja mittakaava on inhimillinen. Lähiöissä palvelut ovat usein kaukana”, Kuoppa sanoo.

Tällaisissa paikoissa ajetaan iso osa kaikista automatkoista. Suomen automatkoista yli neljännes on alle kolme kilometriä.

Käveltävyys on jo melko hyvin mukana suunnittelu- ja strategiatasolla. Käytännössä on petrattavaa. Esimerkiksi Kuoppa nostaa asuinalueet, joiden palvelut kootaan viereiseen kauppakeskukseen. Sen jälkeen asuinrakennusten kivijaloissa ei ole liikkeitä, jotka tekisivät kävelemisestä kiinnostavaa. Lisäksi kauppakeskukset, kuten Kuopan väitöskirjassa tarkastelema Vantaan Jumbo, ovat erittäin hankalasti lähestyttävissä muuten kuin autolla: ympärillä on monikaistaisia ajoväyliä ja suuria parkkipaikkoja.


Tesoman ja Tohlopin alue on melko suuri Tampereen länsipuolella sijaitseva asuinalue. Iso tie halkoo 1960–70-luvuilla rakennettua aluetta. Palveluita on vähän, parkkipaikkoja paljon. Alue on jäänyt vuosikymmeniksi paitsioon, mutta nyt sitä kehitetään. Tavoitteena on 4 000 uutta asukasta alueelle, jolla asuu nykyisin lähes 16 000 ihmistä.

Alue on Kuopalle tuttu, sillä hän on ollut mukana hankkeessa, jossa on tutkittu Tesoman kehittämistä asukkaiden näkökulmasta. Tutkimustulokset ovat osoittaneet, että asukkaiden toiveet naapurustonsa kehittämisestä sopivat hyvin ajatuksiin käveltävyyden parantamisesta.

Kukaan ei odota, että Tesomaan saataisiin kaikki mahdolliset palvelut kävelyetäisyydelle. Tulevaisuudessakin ihmiset kulkevat julkisilla tai omilla autoilla. Kuopan haastattelemat asukkaat kaipaavat kuitenkin naapurustoonsa tihentymiä: paikkoja, joissa ihmiset kohtaavat ja viettävät aikaa.

”Tiiviimpää ja kaupunkimaisempaa rakennetta ei vastustettu, kunhan se ei uhkaa luontoarvoja. Toiveena oli kaupunkimaisempia palveluita, kuten kahviloita ja kohtaamispaikkoja. Arkkitehtuurilta toivottiin kiinnostavia värejä ja materiaaleja.”

Alueen itälaidalle nousee uusi ostos- ja palvelukeskus. Sen viereen kaavaillaan myös seisaketta lähijunalle. Kuopan mielestä selkein parannuskohde on aluetta halkova suora ja leveä autotie, joka näyttää juuri siltä, että tässä on tarkoitus kulkea eikä viihtyä. Reunoilla kulkevat kevyen liikenteen väylät, mutta kävelijälle ei ole virikkeitä. Tien vieressä kasvaa puita, joiden takaa näkyy parkkipaikkoja ja ränsistyneitä autotalleja. Niiden takana siintävät vanhat asuinkerrostalot.

”Kun parkkipaikkojen tilalle tulee uusia rakennuksia, on tärkeää, että luodaan myös elävää katutilaa, joka yhdistyy näiden vanhojen taloyhtiöiden vehreisiin yhteispihoihin”, Kuoppa sanoo.

Parkkipaikkojen muuttaminen asunnoiksi tai houkuttelevaksi kaupunkitilaksi on kuitenkin hankalaa, sillä asukasmäärän kasvaessa myös parkkitilan tarve kasvaa. Asukkaat ovat tottuneet siihen, että parkkitila on edullista. Uusien parkkitilojen rakentaminen on kuitenkin kallista. Varsinkin jos parkkitila tehdään maan alle, mikä on viihtyisyyden näkökulmasta usein paras vaihtoehto.


Koska junayhteys on vasta haave, keskustaan on kuljettava linja-autolla. Matka sujuu joutuisasti, kunnes vastaan tulee pikaraitiotien työmaa. Kuopan mukaan pyöräilyn ja joukkoliikenteen edistäminen palvelee myös jalankulkua.

”Ratkaiseva jakolinja onkin se, suunnitellaanko kaupunkia autojen vai muiden kulkumuotojen ehdoilla.”

Työmaan aiheuttamat liikenneongelmat ärsyttävät Tampereella varmasti eniten niitä, jotka olivat jo muutenkin hanketta vastaan. Vastakkainasettelun aika ei ole ohi.

Kaivokatu kuntoon

Helsingin suunnitelmat kävelykeskustasta ja uudet pikaraitiolinjat Laajasaloon pistävät Kaivokadun autot ahtaalle. Uusien raiteiden lisäksi tilaa vapautuu pyöräteille. Kävely-ympäristöstä tulee miellyttävämpi, kun autot kulkevat kahden kaistaan sijaan yhdellä.






Viite