Tampereen kaupunki

Ratikan pitkä matka Tampereelle

8.11.2016 10.20

Jaakko Stenhäll

Kepulaisen ministerin lupaama valtionapu toi Tampereen valtuuston enemmistön ratikan taa. Jarruttajat tekivät kaikkensa senkin jälkeen.

Raitiotietä on enemmän tai vähemmän vakavissaan suunniteltu Tampereelle jo yli sata vuotta.

Merkittävin nykyistä edeltävä hanke lähti käyntiin 2000-luvun alussa, kun osin rataverkkoa hyödyntävää pikaratikkaa varten tehtiin alustavat selvitykset. Vaikka pikaratikka olisi kaiketi ollut kannattava, kaatoivat poliitikot hankkeen nopeasti tehdyn selvityksen jälkeen.

Nykynäkökulmasta tämä saattoi olla siunauskin: keskustan alitus tunnelissa ja operointi VR:n rataverkolla tuntuvat kaupunkiliikenteen kannalta hankalilta – vaikka mistä sen tietää, mihin suuntaan Tampere olisi kehittynyt.

Ratikka-ajatukset eivät kuitenkaan täysin painuneet unholaan, vaan uinuivat odottamassa sopivaa hetkeä kuin J.R.R. Tolkienin fantasiaromaanin Valtasormus. Vuonna 2010 käynnistettiin uusi hanke selvityksineen, ja alustava yleissuunnitelma valmistui sopivasti vuoden 2012 kuntavaalien alle.

Vuoden 2012 vaalit eivät antaneet ratikalle erityisen hyviä lähtökohtia. Poliittiset intohimot ja vaalikampanjat keskittyivät tunneliin. Raitiotie jäi taustalle, vaikka vaalien aikaan keskustelussa niin vihreät ja vasemmistoliittolaiset, kuin edistykselliset demarit että kokoomuslaisetkin pitivät asiaa esillä.

Läpileikkaavaa poliittista intohimoa ratikan puolesta ei kuitenkaan ollut, vihreiden yleistä intoa ja joitakin asiaan vihkiytyneitä (yours truly) lukuun ottamatta.

Toisaalta asiaa ei ollut syytä pilata liiallisella vastakkainasettelulla. Vihreiden esimerkiksi oli vaalien jälkeen otettava vastaan se neuvottelutulos, joka ratikasta oli mahdollista saada.

Niinpä vaalien jälkeisessä pormestarin tekemässä ohjelmassa todetaan hankkeesta lakonisesti: “tavoitteena on ratikan rakentaminen”. 

Käännekohta tuli 2014, kun valtuuston periaatepäätöksellä siirryttiin hankekehitysvaiheesen: projekti alkoi muotoutua todellisuudeksi. Ratikan vannoutuneet vastustajat pystyivät kuitenkin vielä vakuuttelemaan itselleen ja äänestäjilleen, että viimeistä sanaa ei ollut sanottu.

Käytännössä asiat alkoivat kehittyä nopeasti: ratikkatoimisto saatiin koottua tehokkaaksi suunnitteluorganisaatioksi, ja toisella raiteella kaupunki aktivoitui lobbaamaan hallitusta.

Etenkin pormestari Anna-Kaisa Ikonen (kok) kirjoitti onnistuneella edunvalvontaoperaatiolla itsensä tamperelaisiin historiankirjoihin. Tehtävä valtioneuvoston suuntaan ei nimittäin ollut helppo, koostuihan Tampereen siniviherpunainen valtakoalitio kokoomusta lukuunottamatta puolueista, jotka valtakunnan tasolla olivat oppositiossa.

Kun keskustalainen (!) ministeri Anne Berner sitten ilmoitti ratikan valtionrahoituksesta, alkoi peli olla viimeistä erää vaille jo pitkälti pelattu.

Vaikka hanke lopulta oli tamperelaisten omissa käsissä, toteutuminen ei vielä ollut varmaa. Olin itsekin kevättalvella 2016 avaamassa allianssin eri avainhenkilöille poliittisen päätöksenteon mahdollisia hankauksia. Silloinen näkemykseni osoittautui aika paikkansapitäväksi: eräille tahoille ratikka oli jotain niin hankalasti nieltävä, että kaikessa aikataulutuksessa oli syytä varautua päätöksenteon ongelmiin.

Jos jonkin asian olisi mahdollista jäädä pöydälle, se tulisi jäämään pöydälle. Viivytykset puolestaan saattaisivat avata uusia tilaisuuksia ajaa hanketta karille eri tavoin.

Näin sitten eri vaiheissa kävikin: toisin kuin lähiöstä lähiöön kulkevan raidejokerin tai maan alle kaivettavan Espoon metron tapauksissa, Tampereella uusi joukkoliikenneväline tulee keskelle olemassa olevia, koko maakunnan tuntemia katuja.

Monet kadut osoittautuivat kuntapoliittisesti niin olennaisiksi, että itsekin neuvottelin keskellä kesälomia monesta suunnitelmasta kadunkulma kadunkulmalta. Uskoisin, että Tampereen keskeiset henkilöautoilu-, pyöräily- ja kävelyreitit ovat käyneet läpi tarkimman seulan kaikista Suomen kaupungeista.

Sääliksi kävi insinöörejä, joiden suunnitelmien äärelle poliitikot saapuivat kynineen.

Samalla syntyi tuloksia: paitsi Tampereen ydinkeskustan, myös Hervannan keskeisimmät kadut suunniteltiin uusiksi.

Kun esimerkiksi suhteellisen lyhyttä Pirkankatua hiottiin huolella useammassa palaverissa, Hervannan keskustan liikennejärjestelyt kokonaan muuttava Insinöörinkatu meni helposti läpi.

Vanhan matematiikan professorini Armo Pohjavirran toteamus “kortti tuo ja kortti vie, mutta tenttiminen on onnenkauppaa” pätee myös kuntapolitiikkaan. Tätä kirjoittaessa suurin ja kaunein, Tampereen Hämeenkatu, odottaa vielä lopullista hyväksyntää.

 

Ratikka ei ole pelkästään poliitikkojen, äänestäjien ja suunnittelijoiden asia, eikä sen tulekaan olla. Kaupungissa, kuten Suomessa ylipäätään, toimii monia eturyhmiä, joilla on sanansa sanottavana. Kenties olennaisimpia niin ratikan kohdalla kuin muutenkin ovat elinkeinoelämän edustajat.

Danten helvetissä on eri tasoja, ja niin myös suomalaisessa elinkeinoelämässä. Elinkeinoelämän lausuntoja ratikasta annettiin niin kaupungin, maakunnan kuin valtakunnalliseltakin tasolta.

Siinä missä ylemmän tason lausunnot tarkastelivat Tampereen talousalueen kehitystä yleisesti, alemman tason lausunnot keskittyivät nykyisten yritysten asemaan. Valtakunnallisille toimijoille ratikka näyttäytyi ensisijaisesti signaalina, joka kertoo kannattaako Tampereelle investoida.

Omanlaisensa rajalinja piirtyi Tampereen kauppakamariin, joka pysytteli tiukasti seudullisena, jopa nurkkakuntaisena toimijana. Lausuntojen kerrottiin noudattelevan Kauppakamarin jäsenyritysten kantaa siitä, että ratikka ei niille ole kaupunkiseudun tärkein hanke.

Tästä lähtökohdasta hanketta kritisoitiin useammassa eri lausunnossa, niin vuonna 2014, kuin aivan päätöksen kynnykselläkin. Mikäli raitiotie tulevaisuudessa houkuttelee investointeja Tampereen alueelle, onkin mielenkiintoista nähdä millaiseksi, ja kuinka vakavasti otettavaksi, toimijaksi Kauppakamari kehittyy.

Olemme kaikki ihmisiä, ja näin ollen oma identiteettimme antaa usein rakennuspalikoita mielipiteillemme. Jos vietämme tunnin liikenteessä joka päivä, ei ole ihme, että omat liikennetottumuksemme ovat minäkuvan ytimessä.

Taannoisessa blogikirjoituksessaan YIT:n Juha Kostiainen toi esiin, miten Suomeen omaksuttiin 1960-luvulla ajatus amerikkalaisesta autokaupungista. Tämä onkin se keskeinen liikenteellinen malli, jossa autoliikenne on kaupunkien todellista liikennettä kaiken muun jäädessä sivuosaan.

Taustalla on tietenkin aiempien sukupolvien käsitys “modernista”, johon elintason nousun myötä liittyi auto. Kun keskeisinä kehitysvuosina auto, ja sen tuoma vapaus, luovat käsityksen liikenteestä, ei siitä niin vain vanhemmiten luovutakaan.

Osin taustalla ovat myös vallankäytöllliset syyt: siinä missä auto on erityisesti keskiluokkainen miehinen väline, on joukkoliikenne ollut enemmän naisten, lasten ja alempien luokkien käytössä. Kun raitiotie lohkaisee yhtä aikaa niin kaupungin investointibudjetista kuin katutilastakin suuren osan, on tämän hegemonian asema vaarassa.

Tätä taustaa vasten vaatimukset erilaisista selvityksistä ja pyrkimykset hankkeen viivyttämiseen tuntuvat ymmärrettäviltä. Vaikka hanketta vastaan ei periaatteessa olisikaan mitään, on luopuminen autokaupungista vaikeaa. Entä jos minun maailmani tuhoutuu tässä samalla?

Lohduttavia esimerkkejä voidaan nostaa muista maailman metropoleista, joissa keski-ikäiset miehet luontevasti käyttävät joukkoliikennettä. Ahdistuksen pohjimmaista syytä ne eivät silti poista: tuo maailma on vieras verrattuna siihen, johon on tottunut. Pukumies Lontoon metrossa ei lohduta lielahtelaista autoilijaa.

Tänä syksynä asetelmat alkoivat olla selvillä, ja poterot kaivettu. Valtion lupaaman rahoituksen myötä oli ilmeistä, että ratikan kannattajat olivat enemmistössä. Vastustajien eväät eivät silti olleet lopussa.

Tiukimmin hanketta vastustaneet valtuuston pien- ja oppositioryhmät kirjelmöivät jopa valtiolle asti ratikan tukirahaa vastaan. Kuriositeettina mukana oli myös Tampereen keskustan ryhmä vetoamassa keskustalaiseen liikenneministeriin ja vastustamassa avustusrahaa omalle kaupungilleen.

Vastustuksen kouriintuntuvimmat vaikutukset liittynevätkin siihen, että keskustan ja perussuomalaisten toiminta tullaan muistamaan, kun tulevaisuuden yhteistyötä harkitaan.

Vaikutukseltaan merkittävin avaus nähtiin kokoomuksen harmaa eminenssi -osastolta, kun tamperelainen taustavaikuttaja Kalervo Kummola ehdotti raitiotien linjauksen tarkistamista Tampereen yliopiston ja Tullin yritysalueen kautta. Osa operaatiosta on tietenkin selitettävissä jo aiemmin käsitellyllä, hegemonisesta asemasta luopumiseen liittyvällä kipuilulla, mutta saattoihan “Kale” olla tosissaan liikkeellä.

Silmiinpistävää kuitenkin oli se, että kokoomuksen ryhmä ei lähtenyt laajemmin kapinaan nykyistä pormestariaan ja ryhmäjohtoa vastaan, joka kertoo hiljaisen enemmistön muutoksesta myös kokoomuksessa. Äänestystulosta tarkastellessa Kummolan väliintulo saattoikin olla hänelle lopun alku.

Toinen olennainen vastustusrintama oli demariryhmän siipi, joka oli lakannut kannattamasta ratikkaa kustannusarvion noustua - tämä ainakin ilmoitettiin viralliseksi syyksi.

Jokainen Tammelantorilla syksyn 2016 aikana vieraillut saattoi toki arvata asian nousevan esiin, sillä äänestäjäkunnaltaan vanhentunut SDP on usein ongelmissa edistyksellisten hankkeiden ajamisessa. Perinteistä senioriosaston nihkeyttä huomionarvoisempaa oli kuitenkin ryhmän ennalta-arvaamattomuus myös kaupunginhallituksessa, valtuustoryhmän ykkösketjussa, mikä aiheutti epävarmuutta demariryhmän voimasuhteista.

Näiden toimien perimmäisiä tarkoitusperiä voi demarilinnakkeen ulkopuolelta vain arvailla, mikä lienee onneksi kaikille osapuolille.

Hivuttava näytelmä sai arvoisensa lopun loka-marraskuun valtuustokäsittelyissä, jotka keräsivät ennätysyleisön. Koska kaikki muutkin ratikkaan liittyvät käsittelyt olivat kertaalleen jääneet pöydälle, ei ollut yllätys että varsinainen päätöskin, pitkien puheiden saattelemana, jäi odottamaan uutta käsittelyä.

Päätöksen viivyttämiseen liittyvästä sirkuksesta oli vaikea löytää muita voittajia kuin kaupunginvaltuuston puheenjohtaja Sanna Marin, joka hoiti molemmat kokoukset vakuuttavalla ammattitaidolla.

Toisen kokouksen aattona alkoi toinenkin voittaja nousta esiin. Kokoomuksen valtuustoryhmä oli saamassa muutamaa hajaääntä lukuunottamatta koko ryhmän ratikan kannalle.

Lopullisissa tuloksissa aivan optimistisimat ennusteet eivät pitäneet, mutta 41 ääntä ratikan puolesta kertoi lopulta siitä, että demareissa ja kokoomuksessakin oli rivit saatu kohtuullisesti kasaan. Tämä on tietenkin osin luonteevakin: kun tehdään historiaa, on helpompi olla voittavalla puolella.

Ja kaikkihan jää nähtäväksi: raitiotie tulee varmasti kääntämään uuden lehden Tampereen historiassa.

Katuverkkomme mullistuu ja yhdyskuntarakenteemme kaupunkimaistuu joka tapauksessa. Muita vaikutuksia kaupungin poliittiseen kenttään ja kaupunkiin on mahdollista arvioida seuraavien vuosikymmenten aikana - ottihan päätöksentekokin oman aikansa.

Tweet